 | | 大台中山手線的成追線雙軌化工程，預計明年9月完成，屆時海線民眾可直接搭火車進市區，不必轉車。圖為追分車站。 | | | 台中市長當選人盧秀燕以財務及效益為由，宣布暫緩興建台鐵的大台中山手線，一度引發議論，昨天傳出交通部提供給立法院的山手線可行性評估報告也認為，山手線計畫中的各項經濟效益數值多屬高估。這分報告還提到，山手線推動計畫的工期預估過於樂觀，要求包含細部設計與都市計畫變更、用地取得等作業，應於綜合規畫與環評作業核定後才能進行。 交通部表示，這分報告不是交通部做的，是台中市府提出的評估報告，經過交通部審查委員會提出意見，再交回台中市府，回覆委員的意見並加以修正，最後由交通部檢視台中市府的修正狀況，再引述委員會意見，呈報行政院。 交通部表示，所謂各項經濟效益數值多屬高估，是審查委員會的外部專家學者委員的意見，交通部只是引述兩方說法，讓行政院作為決策參考。 大台中山手線將銜接縱貫台中市的山線與海線鐵路，是台中市長林佳龍的核心政見。交通部6月12日的審查會決議「原則同意」審查會結論，山線高架方案接續辦理綜合規畫作業，海線辦理鐵路雙軌化綜合規畫與環評，並於綜合規畫階段再深入檢討立體化路段必要性。 至於彩虹線，審查會決議要另案於交通部的「大眾捷運系統建設及周邊土地開發計畫審查會」中，再就整體軌道路網與系統型式深入探討。台中市政府收到交通部審查結論後，9月21日函報計畫修正報告書，確立興建經費山線70.9億元、海線替代方案要342.6億元、彩虹線要296億元，整體計畫自償率為19.13%。 但交通部提給立院的評估報告顯示，審查委員認為，山手線計畫各項經濟效益數值多屬高估，像立體化的節省旅行時間效益，就應扣除路口延滯時間；對騰空後土地與車站周圍土地價值提升的必然邏輯也難以解釋；海線部分相關資料也無法證明有改善必要。 審查委員的淡江大學運管系教授張勝雄說，因為當地人口不多，運輸活動需求不高，效益自然高估。 台灣鐵道暨國土規劃學會表示，東京山手線是連接已發展成熟、最精華的區域，台中山手線沿線發展強度明顯不足，「先建設交通，都市會跟著快速發展起來」的說法不正確。 學會舉例，比較東京山手線，台中「山手線」沿線的發展強度與經濟動能嚴重不足，沒有類似中科或逢甲商圈等發展誘因，造成台中市民仍以汽機車為主要運輸工具。 | 
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