貨櫃換約潮將屆,貨主高價搶艙。外電指出,由於供應鏈依然緊俏,美國進口商在與航運業者洽談長期「服務合約」(SC)時,已大幅提高長約的運費報價「搶艙」,以盡可能地確保進口貨物能夠運達。
新冠疫情引發全球產品需求強勁,已推升合約及現貨運價飆升,運輸成本比疫情之前猛升約11倍。由於需求強勁、運能有限,美國進口商寧可提高合約運費,以免再度無法取得艙位。
業界人士指出,5月通常有貨櫃長約的換約潮,近期,貨櫃運價指數仍站穩4,500點大關,反觀去年首季的平均運價指數為2,782點、第2季為3,240點,近期的平均指數仍遠高於去年上半年,換言之,預估5月起的遠洋線長約價格勢必大幅調漲。
對於美國貨主高價搶艙現象,業內人士指出,最新貨櫃運價指數SCFI為4,540.31點,已連九跌,因歐洲線跌幅已經收斂,加上北美、近洋線也相對平穩,若無重大事件,則本季底前運價可望次序築底,醞釀反彈。此時貨主以高價搶艙,價格相對會「比較好談」,換言之是出手的好時機。
按往例,服務合約通常是進口商與船公司每年一談,船公司保證在特定出、貨港口對進口商提供某個最低艙位數;未與船公司訂約的進口商,則適用現貨運費。
但今年許多進口商在洽談服務合約時,都寧願以疫情期間的高運價,與船公司簽訂兩年、甚至三年的長約,以免被迫接受動盪不定的現貨運價。
美國進口商指出,合約在疫情之前都是一年一談,亞洲到美國的運價約為每只40呎櫃4,000美元,但去年現貨運價每兩周一變,現在高達每櫃23,000美元。
特別的是,大型攬貨商也願意支付更高的運價,與船公司簽定多年期合約,並以支付附加費方式爭取更多艙位。攬貨業者指出,運價不太可能回跌到疫情前水準,但現在的高價位也不可能維持兩年以上,之後將下降一些。
儘管船公司願意儘早簽定長約,以確保業務穩定,但仍苦於艙位有限。去年業者雖大量訂購新船,但要到2023到2024年才能交船,現在俄烏戰爭加劇供應混亂,加上東亞多個製造業中心因為疫情升高而封禁,且美國產品需求仍強,因此短期海運市場動向將更難預測。
美國出口商也不好過,因為船公司為了將空櫃運回亞洲裝貨,常拒收從美國出口到亞洲的貨櫃。
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