破解電動車神話4大迷思

2017年9月19日星期二

破解電動車神話4大迷思

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2017/09/20 第357期 | 訂閱/退訂 | 看歷史報份 | 能力雜誌網站

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破解電動車神話4大迷思
oBike登台落鏈共享經濟該管不管

破解電動車神話4大迷思

文/胡林圖片提供/達志影像

近年來隨著各國政府積極推動降低空汙政策，電動車已成為顯學，各種車款如雨後春筍般出現，除了特斯拉(Tesla)、比亞迪等業界先驅，豐田(Toyota)、通用汽車(GM)等傳統汽車廠也正迎頭趕上。

這股熱潮幾乎已將電動車捧為「聖牛」（即不可侵犯的禁忌），導致一些重要問題遭到忽視，以為在可預見的未來，電動車將像現今的內燃機汽車（例如：汽、柴油車）那般普及。

其實，電動車一直存在著幾個迷思，包括：零排放真能實現？行駛里程夠遠嗎？充電站等基礎設施能配合？即使有補貼價格仍親民嗎？這些應該是潛在買家共同的疑惑。

迷思1》非完全零排放

電動車最誘人的訴求為不會排放溫室氣體。在駕駛電動車的當下確實是零排放，但電池的製造過程與充電的電力產生來源，真能做到零排放？以愛爾蘭為例，各種來源所產生的電力都饋入國家電網，必須假設，這套電網系統能充分有效率地運作，並且把排放量減至最低。另外，電動車電池的回收過程以及電池使用原料鋰的採礦過程，多少都會導致排放。整體來說，電動車還尚難做到完全零排放，但相較於傳統汽車，確實具有節能的優勢。

迷思2》行駛里程短

電動車最常遭受的另一批評，就是在單趟行駛里程上無法與傳統汽油車匹敵。行駛里程的焦慮，將使消費者無法完全信賴電動車。這引發另一個問題，要解決行駛里程問題，需靠廣建充電站，充電站的建置速度若跟不上，可能成為電動車普及的絆腳石。

迷思3》充電站分布不均

現在的問題在於，全球公共充電站的分佈情況密度不平均，在中國、荷蘭及美國加州等獲政府支持的地區，可看到幾千個充電站，特斯拉電動車車主也可使用「超級充電站」。

國際能源總署(IEA)的資料顯示，2016年全球公共充電站的數量激增72％，超過32.2萬座。美國市調機構Navigant預估，到了2026年充電站數量將超過220萬座，且超過3分之1位於中國。研調機構IHS的預估更樂觀，到了2020年全球充電站將超過1,270萬座。

然而，許多地方充電站依然很少見，這對需開車超過200哩的車主來說是一大問題，200哩是目前多數電動車的續航力極限，對數百萬名沒有車庫可在晚上充電的人來說，確實是個麻煩。

迷思4》隱藏成本高昂

電動車的支持陣營還有什麼未告訴消費者？Brian Piccioni及BCA研究團隊在一份名為《電動車首部曲：車主的成本》研究報告中，說出電動車迷最不想聽到的事。報告認為，即使將補貼算進去，電動車主的成本仍遠高於傳統的內燃機引擎車。

數字會說話，拿號稱最親民的雪佛蘭純電動車Chevy Bolt，與2款同級的內燃機引擎車Chevy Sonic和Opel Astra做比較，這3款車在行駛逾10萬哩後，電動車仍貴很多。

從以下3點可以看出：

1.不計補貼，在美國的淨費用差額為1.6萬美元，在德國為1.85萬美元，在法國為1.32萬美元。

2.算進補貼後，在紐約州差額為6,600美元，在德國為1.39萬美元，在法國為6,000美元。

3.即便電動車完全免費（當然不可能）並算進補貼，紐約州的成本差額是3,400美元，德國為3,200美元，法國為600美元。

分析師說，通用每賣一輛Bolt車就會虧9,000多美元，須將製造成本減少約14,750美元（約34％），才能在法國與Opel Astra競爭。

對「純」電動車大廠特斯拉而言，還有一些額外的製造成本。因為這些「純」電動車廠並未像傳統汽車大廠的電動車共用內燃機引擎車的零件，規模經濟因此受到限制。

分析師說，電池成本可能是電動車比內燃引擎車折舊更快的因素。有些報導宣稱，電池成本是每千瓦小時145美元，但分析師強調，電池組（包）的價格可不是這麼回事，以Bolt為例，通用汽車的電池組標價為15,734美元，約是每千瓦小時262美元。

即使車廠對電池包祭出補貼，但卻未告知電動車買家，更換電池的成本很貴。即使Bolt有10萬哩保證以及8年電池保固，但分析師認為，要消費者花15,734美元（外加工錢）在1輛8年的電動車更換電池，可能性極低。

事實上，一些全球零件供應大廠對穆斯克所勾勒的電動車願景，及大型汽車製造商爭相迎頭趕上的熱情並不太買單。例如：Delphi執行長預測，在2025年仍有95％的車輛使用汽油。

在北美的全球25大汽車零件供應商中，有5家公司的主管淡化電動車銷售的預期。在富豪汽車集團(Volvo Car Group)宣示2019年前每輛新車都會放電動馬達、穆斯克預測10年內美國生產的汽車逾半數為電動車後，這些汽車零件製造商不僅態度謹慎，甚至語帶輕蔑。

美國Axle & Manufacturing控股公司執行長杜區(David Dauch)不久前在摩根大通於紐約舉辦的會議上說：「有關電動車如何使世界在一夕之間改變的，我要告訴你，這不會在一夕之間發生，數十年內也不會發生。」

北美最大汽車零件供應商之一的加拿大麥格納國際公司(Magna International)認為，在2025年以前純電動車占全球新車銷售約在3％至6％。該公司執行長華克(Don Walker)日前說，汽車製造商認同他的懷疑，認為電動車的滲透率不會太快。

【本文出自《能力雜誌》2017年9月號；訂能力電子雜誌；非經同意不得轉載、刊登】

oBike登台落鏈共享經濟該管不管

文/陳佑寰

共享經濟(Sharing Economy)是這幾年來熱門流行的平台經濟模式，在食衣住行育樂各方面都可開發多元的商業應用。繼Airbnb與Uber之後，共享單車oBike也於2017年4月間駛入台灣，由於隨地租車還車的方便，在短短幾個月就引起風潮，與YouBike並駕齊驅，甚至有後來居上的趨勢。據報導，柯P市長還提出YouBike將來會被oBike消滅的說法，令人驚訝共享經濟的魔力。

oBike的特色是「無樁」，租還車都很方便，不像YouBike受限於固定停車樁；而用手機APP尋找所在地附近的oBike也很容易，掃描單車上的QR Code就可解鎖。然而，oBike也引發停車亂象與押金收取的爭議，吵得沸沸揚揚。在眾聲喧嘩之際，我們需冷靜省思科技與商業模式的進步固然帶來方便，但也可能造成隨便的亂象，而如何讓創意自由地野蠻生長同時也能亂中有序，實為當今社會一大課題。

爭議1》停車亂象

單車可以停在哪裡？這個問題在過往並非難題。就算是在行道樹旁或巷弄牆角看到單車違規亂停，因屬偶然零星，一般人並不會小題大作。相較於路上車水馬龍的匆忙，單車的慢行步調也形成一幅怡然自得的都市風情畫。然而像oBike是營利行為又旗幟鮮明，若違規亂停，難免引起路人側目及輿論議論。

單車（又稱自行車）屬於交通法令中所謂的慢車。關於單車應如何停放，道路交通安全規則第131條規定：「慢車不得任意停放，應在規定地點或劃設之標線以內，順序排列。在未設置自行車停車設施之處所，自行車得比照大型重型機車以外之機車停放。」而依道路交通管理處罰條例第74條規定，慢車駕駛人不依規定停放車輛，處新台幣（下同）300元以上600元以下罰鍰。另依各地方政府自治法規，如：台北市處理妨礙道路交通車輛自治條例規定，違規停車而車輛駕駛人不予移置或不在車內者，交通大隊得予移置、保管、無人認領者甚至得公告拍賣。

由上述法規可知，機車格應該也可合法停放單車，而oBike亦要求會員應將單車停在路邊合法的停車區域。惟此舉在大都會區卻會影響本來就一位難求的機車族權益而引發抗議。對於oBike的停車爭議，台灣各縣市政府的態度寬嚴不一。台中市拒絕oBike進駐，台北市與新北市均開放接納，而台北市較寬鬆（惟自2017年8月1日起禁止停放收費機車格），新北市則較為嚴格。新北市政府交通局發佈新聞稿表示；自2017年5月起oBike業者陸續將營業車輛大量投放本市境內，並衍生違規停車、占用機車停車位及自行車架等影響民眾停車秩序之問題，為有效規範停車秩序，避免業者營業行為影響民眾停車權益，新北市交通局公告「租賃自行車」禁止停車範圍，包含三重區、土城區、中和區、永和區、板橋區、新店區、新莊區、蘆洲區、淡水區、汐止區及林口區等11區之機車停車位；各捷運站、火車站等大眾運輸場站周邊之自行車停車位；以及其他特定路段、區域之機車、自行車停車位。公告自2017年7月7日起生效，違反前揭公告事項，由警察局執法取締、移置違規車輛。

爭議2》法規轉彎

對於新北市政府公告禁停區域且已拖吊上千輛oBike單車，業者當然會覺得相當委屈不平，因為依據道路交通安全規則第131條規定，機車格應可讓民眾停放單車。業者當初規劃引進共享單車也是為符合既有的交通法制而進行成本效益的規劃，如果原本合法的停車因順應民意風向而變成違法，反倒增加企業經營成本並減損商業效益。關於法規是否賦予民眾停放單車的法律權利還是僅為反射利益，見仁見智。從說文解字的角度來看，所謂「得停放」，亦可能解讀僅為「容許」，但不代表就不能依合理情況而禁止。此外，地方政府就公有土地之利用綜合考量交通與市容等因素而發布行政命令，亦涉及地方自治與行政裁量權限之爭，法理上誰站得住腳，恐還有得吵。而新北市交通局除了公告租賃自行車禁停管理方式之外，也正在研擬自治條例，預計2017年9月送議會審查。以上凸顯了共享經濟業者面對的法律風險，過往零星個案的合法租賃行為，一旦變成大規模系統化的共享經濟模式，反倒產生違法與否的爭議。即使商業模式力求符合既有法制，也可能因為對社會衝擊太大，而產生法規解釋見風轉舵的現象，oBike就是一個例子；至於衝撞既有的法制者，更可能跌跌撞撞，撞得滿頭包，Airbnb與Uber可為前車之鑑。

關於oBike的停車爭議，不是只有在機車停車格內可否停放的問題，更嚴重的是根本不停在停車格。這固然牽涉到國民的生活習慣與文化素養，但若停車格太少不夠停，未必是「把方便當隨便」的簡單結論，反而是與政府的公共運輸政策有關，誠然既要馬兒好，不能讓馬兒不吃草，而要鐵馬行，則不能沒有充足的停放空間。政府對於都市裡單車總容量管制應有適當規劃，也要考量停車空間是否足夠支援，否則就會發生「公有地的悲劇」，造成公共資源的耗竭。為有效解決共享單車的停車問題，應考慮單車投放量的總量管制與地域分配，另外就配套措施亦可考量引進共享停車位以及電子圍欄的設計，讓停車空間的提供更為多元化，並借助科技措施讓共享單車須合法停車後才能上鎖，否則就繼續計時收費，促使單車停放亦井然有序。

爭議3》押金收取

oBike除了有單車停放的爭議，也有資金停放的問題。oBike業者向會員收取900元押金，可說是會員將押金暫時停放在oBike，將來退出時可領回。這類似我們租房子而繳交押金，用以擔保損害賠償，沒出事就可領回，本應司空見慣。但據報導oBike在台會員於開始營運4個月即增長至50萬人，如果屬實而非灌水的行銷數字，則押金總額將高達4.5億，這數億元的押金何去何從，也成為社會關心的焦點。我們當然樂見oBike正向發展，帶來綠色運輸的樂活革命，然而如果oBike在台所設資本額僅有400萬的公司(即台灣奧致網絡科技有限公司)將來不幸地因經營不善而倒閉，則會員如何順利取回押金勢將成為社會重大事件。實務運作上難免有不肖業者「假共享之名，行吸金之實」，涉嫌觸犯銀行法第29條與第125條等規定，我們必須正視此一問題。

從平台業者的角度來說，向會員收取共享標的物使用之押金係用來確保交易安全，本無可厚非。且平台業者如果可以衝大會員規模，先搶先占，甚至打趴競爭對手而壟斷市場，則可贏家通吃。光靠眾多會員涓滴挹注的押金就可匯聚成資金湖海，何況還有利息可賺。畢竟這年頭現金為王，中國盛行的支付寶與餘額寶即為實例。從會員的角度來看，該等押金如何運用並確保安全，避免淪為不肖業者吸金的工具而遭中飽私囊，誠屬重要風控議題。甚至該等押金之利息，對個別會員來說雖然不多，但從眾多會員收取押金累積的利息卻可聚沙成塔。業者可能會援引銀行法相關規定表示其並非銀行而不得給付利息。然而該等規定不表示押金儲存於銀行所生的利息，就應歸屬於平台業者。該利息即使不返還給會員，仍可考量規劃作為未來交易付款抵扣之用。

關於押金收取的安全機制，可考慮由平台業者將押金信託給銀行，與業者自有的資金與風險隔離。此類似悠遊卡公司將悠遊卡儲值金與押金款項信託給銀行保管，只要業者有心去做，基於私法自治與公益考量，沒有道理找不到合作的銀行對象，還可提升品牌信賴度。此外，業者也可考慮提供「免押金」的服務，畢竟會惡意損害單車者僅為少數；或改以信用評分（如過往租車使用情形與違規記錄等）作為會員風險控管的機制，惟此會伴隨個資保護的議題。如果一定要押金，也可考慮採取「即租即押/即還即退」的機制，也就是會員租車時須提供押金，退租還車時就立即繳還押金，減少會員押金長期滯留在外的風險，此舉雖會增加業者資金管理支出，但只要將商業模式做好，經濟規模做大，應可吸收因增進服務品質及控管交易風險而增加的成本。

據報載，oBike面對押金收取爭議而於2017年8月間宣佈台灣將改為免押金，已收取的押金係委請銀行託管，但非信託，會員可選擇將押金轉為儲值或退款。此舉從善如流，或可作為共享經濟業者的參考。面對既有的法制環境，新創商業模式的業者除了符合法律低標之外，亦應考量基於保護消費者的立場與建立品牌信譽，而自律地採取更高的服務標準，維持良好的公共關係，以杜悠悠之口，避免社會爭議。

爭議4》屬地管理多方共治

oBike共享單車引進台灣帶來行車的方便，卻也引發停車亂象與押金收取等爭議。共享經濟在中國大陸更是風起雲湧，各種共享標的推陳出新，而「滴滴出行」是最著名的共享汽車平台。摩拜與ofo則是中國2大共享單車的品牌，背後分別有騰訊與阿里巴巴兩大集團的金援支持，也與微信支付及支付寶等第三方支付業者密切合作。此外，還有其它大大小小的共享單車業者逐鹿中原。但中國也發生「把方便當隨便」的亂象，因為很多人亂停車，被取締查扣的單車堆得滿山滿谷，沒人認領的將拍賣處理；也有許多共享單車業者經營不善而倒閉，甚至捲款潛逃。

值得注意的是中國官方於2017年8月初公布「關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見」，肯定共享單車更好地滿足公眾出行需求、有效解決城市交通出行「最後一公里」問題、緩解城市交通壅塞、構建綠色出行體系等方面發揮了積極作用，有力推動了共享經濟發展，但也表示其同時存在車輛亂停亂放、車輛營運維護不到位、企業主體責任不落實、用戶資金和信息安全風險等問題，可作為我們參考的殷鑑。值得一提的是該指導意見採取「屬地管理」與「多方共治」兩種管制思維，亦即強調城市人民政府是共享單車管理的責任主體，充分發揮自主權和創造性，因地制宜、因城施策，探索符合本地實際的發展模式；另外亦應充分調動各方面積極性，加�L行業自律，引導公眾積極參與，形成政府、企業、社會組織和公眾共同治理的局面。

繼oBike共享單車之後，Zipcar共享汽車也於2017年6月間登台。共享經濟百花齊放，看來是大勢所趨，雖然也有泡沫化的危機，但卻是不得不面對的時代課題。政府管制的思維也應從過往單線式由上而下的模式翻轉改變，經濟既然可以共享，管制為何不也共享？各地方政府因地制宜對共享經濟試行合適的管制方案，中央各部會亦群策群力提供政策指導與配套架橋措施。政府應與民間業者多充分溝通協調，期能由平台發揮自律及社群評價功能，藉由許多非正式規則，導正會員行為，發揮間接管制的功效。國發會正研擬「共享經濟法規調適檢視原則」，預計在年底前送行政院核定，有待進一步觀察。面對共享經濟的浪潮襲來，市場與法規其實都有賴實驗機制來改進優化，由管理取代禁止，方便而不隨便！（本文作者為執業律師）

【本文出自《能力雜誌》2017年9月號；訂能力電子雜誌；非經同意不得轉載、刊登】

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