這架停在佛羅里達州奧蘭多國際機場的紅白兩色波音737客機看來沒啥不同。然而去年7月它成為第一架使用甘蔗提煉新式噴射燃料的民航機。
這架巴西戈爾航空的客機自佛州飛往巴西聖保羅，燃料由透明液態的花烷與一般噴射燃料混合而成，比例是1比9。
今年夏季，花烷成為海藻與油籽煉製的航空燃料之外，第3種獲得國際材料試驗協會（ASTM）認可的再生航空燃料。
加州阿米瑞斯生技公司與法國道達爾石油聯手開發花烷，總裁兼執行長梅洛表示，另有些航空公司考慮採用花烷。
花烷經發酵製成。過程中阿米瑞斯公司的基因改造酵母消耗甘蔗汁，產生名為花烷的碳氫化合物。
類似花烷的再生生質噴射燃料或可有助於掌控能源來源、減少碳排放並降低燃料成本。在國際當局準備加強管理之際，這些問題日益迫切。
全球航空業已經設定溫室氣體減排的遠大目標，包括2050年時排放量比2005年少50%。
要達成這些目標，再生燃料可能是要素之一。阿米瑞斯公司指出，如果在一對一及未混合的基礎上與石油燃料比較，花烷的溫室氣體排放量可減少80%。
然而生質噴射燃料欲成主流尚須克服一些障礙：成本偏高及難以量產。
另外還牽涉到糧食作物被燃料作物取代，以及剷平森林的問題。環保組織「地球之友」的席芮柏表示，生質噴射燃料「不是萬全的解方。如果你試圖過度生產，它們很快就會淪為負數」。
聯合航空、荷蘭皇家航空、阿拉斯加航空等民航業者已經採用以海藻、用過的烹飪蔬菜油、亞麻薺、麻瘋樹提煉製成的燃料。儘管起初興頭很高，航空公司卻未廣泛採用生質噴射燃料，成本偏高是主因。
然而花烷具有比較高的商用可行性，因為它在阿米瑞斯公司設在巴西的一座工廠生產。巴西擁有推廣並生產生質燃料的健全政策與基礎設施。
這座設在聖保羅省的阿米瑞斯工廠年產能達5000萬公升。該公司目前為巴西的城市公車供應再生燃料。巴西是舉世最大的甘蔗生產國，乙醇產量也高居全球第2。
梅洛表示，由於已有夠大的生質燃料基礎設施，這座工廠可在巴西生產數百萬公升花烷。配送也不是問題。他說，花烷可以輕鬆送交航空業者補充燃料。
國際清潔運輸委員會的魯特福特表示，評估一種生質燃料的整體環境效益，「關鍵是燃料如何生產」。他說，巴西的甘蔗產業極有生產力，而且不會消耗太多的化石燃料。不過「避免以糧食交換燃料的上策」是，用玉米莢及樹皮等廢棄物生產生質噴射燃料。
根據波音等飛機製造商的嚴格測試，花烷與其他已獲批准的生質噴射燃，表現確實優於傳統噴射燃料。
波音民用飛機集團的茱莉．費爾加表示，它們燃燒的乾淨程度也優於傳統航空燃料。她說，由於受到嚴格檢視，生質噴射燃料表現「必須與一般噴射燃料相同或更好」。
這個目標不易達成，因為航空燃料比汽車燃料複雜。
然而對阿米瑞斯等生質燃料廠商來說，壓低成本才是最大挑戰。
梅洛表示，如果花烷價格降低，生質噴射燃料可能成為航空公司的主流燃料。他說：「選擇不會是『我是否該用再生燃料？』，而是『我是否該選更好的產品？』。」
【2014-10-28/聯合報/G9版/UNITEDDAILYNEWS】
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