「高鐵破產、交部接管」似乎顯示BOT已到窮途末路;而「財改失敗、部長請辭」似乎也反映部長勇於為政策失敗承擔政治責任。整個事端發展至此,「似乎」都是那麼順理成章,果真如此嗎?當然不是!不然為何交通部考慮重提高鐵財改案之可能性,而立委及財務專家都認定,高鐵短期內無立即破產之虞。很顯然,交通部對於解決高鐵財務危機的改善,尚有時間、也還有可行替代方案的空間。
事實上,交通部會陷入困境,其因有二,一在財務技術上有高度複雜性,另者BOT合約上有強制約束性,兩者互為牽制,這正是財改難獲得圓滿方案的主因。
換言之,以財務手段(延長特許年期、減資再增資、獲利率調整等)為主的方案,面臨法律精神(合約特許年期、原始股東出資比例、自償率承諾等)的背離,從而引發圖利、不公的議論。
交通部所提財改案,就是因上述癥結問題,無法說服立法院,致鎩羽而歸。解決之道,當然也在於如何釐清這些糾葛。
其中最具關鍵性、也最富爭議性,就是「延長特許年期」由卅五年至七十五年的合理性,此作法如同修改遊戲規則。
當初「台灣高鐵」以低價搶標,對於財務計畫相對較合理的「中華高鐵」,明顯是相當不公允的處置。另外,五大原始(民間)股東至今出資比例,僅三成多,亦即大多數資金皆來自官方投資,再加上合約中明訂「由政府擔保」,高鐵事實上已非真正BOT。雖然延長特許年期、民間投資者無須承擔投資風險,本就是既不公又不義,但為讓高鐵持續營運,這些處置成為退無可退的必要作為。
只是特許年期增加四十年、投資獲利率設定百分之五點九,減資再增資幅度,以及官股投資比例等,皆是可再評估並予調整的財改關鍵因素。
相信沒有人會認為,高鐵破產債務轉嫁民眾是合情、合理之事,亦不應視為歷史共業,而要大家共同承擔。
實際上,財改案不會只存在唯一解,只要交通部、原始股東及銀行團不劃限於自我立場,一定可重新協議出符合全民最大利益的方案。
基本上,我們不否認原始股東對高鐵建設、經營的貢獻。當初被視為「小孩玩大車」的原始股東,如今多數羽翼已豐,在高鐵建設過程,亦獲取眾人皆知的「合法利益」。
如今高鐵瀕臨破產,是社會重大問題,呼籲原始股東們本於企業良知,實踐競標之初對高鐵的承諾,承擔更多,以重塑企業形象。
對於官股為主的銀行團,則希冀能以全民福祉為先,在相關融資利率、投資獲利率等條件設定上適度讓利,可為社會創造更大效益。
若能如此,相信交通部重提的財改案,必能化解高鐵瀕臨破產的危機,成就未來的永續經營。
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